以上汽集团为例，作为中国最老的汽车制造企业之一，上汽集团早期本来拥有自己自有技术产权的汽车“老上海”★。1986年与德国大众成立合资公司以后，“上海★”牌被放弃，“桑塔纳★”成为风靡中国的车型。虽然经过10多年的合资历程，桑塔纳的产销量目前已经超过100万辆★，但是遗憾的是★，其关键的研发技术仍然掌握在德方大众汽车公司手中。上汽集团深感发展缺乏后劲。也正因为这个，国内专家曾多次引以为证对中国汽车的“以市场换技术”的合资道路提出了诟诘。

　　《财经时报》：您对此次专程访问的几大主要汽车企业（一汽、上汽、华晨★、万向）作何评价★？

　　JohnWood:虽然始自2000年起，MIRA就开始在中国开始汽车技术合作业务★。但是，这却是我对中国汽车业的第一次高层访问。而此次我来的主要目的就是希望与国内的客户，也就是主要的整车及零部件制造商保持长期的接触，了解在新的汽车产业发展背景和市场环境下★，它们的战略方向的调整和转移动向，并就这种转移趋势与中国主要的汽车制造企业之间进行了广泛的战略性★、框架性的技术合作讨论。

　　“在技术研发方面★，我们没有一点家底”★，华晨汽车公司副总孙晓东说，但是★，在WTO的环境下★，面对全球最后一块最大的汽车市场的优势条件，中国的汽车企业必须谋求持续发展的道路。“现在，我们都积累了足够的资金可以尝试一些长远的发展战略了。★”中国万向集团董事会主席鲁冠球说。

　　业内专家普遍认为，在寻求技术独立优势的转型迷茫和痛苦中，中国汽车业极有可能与象MIRA这样的独立的国际汽车研发机构一拍即合。有多种理由可以相信，中国汽车业与国外独立技术公司的直接合作和联合设计，将成为中国汽车工业发展的新的跳板。与其受制于人★，不如奋起一搏★。这是中国汽车企业面对挑战的必然选择。因此★，有业内专家称这一阶段为中国汽车工业发展的后合资时代。

　　然而正是核心技术的开发和设计能力才是汽车工业持续发展的永恒动力★。没有它，中国汽车业无论做到多么大，都只能永远是跨国汽车集团的装配工厂，发展上将永远受制于人。

　　MIRA即motorindustryreaseachassociation（英国汽车工业研究协会）的英文缩写★。这是一间全球知名的独立的汽车技术研发咨询机构。公司采用会员制。目前，全球的汽车巨头诸如福特、通用、大众★、罗佛（MGROVER）等都是其会员★，为全球汽车巨头提供汽车业技术支持和咨询服务。

　　在国际技术合作方面，国内汽车企业的几位老总都有共同的想法★，而且都是很好的想法★：那就是，通过广泛的国际合作，实现外部资源与企业内部资源的最完美的整合。今后，每一个中国的汽车企业都将是一家国际化的企业，不再是独立的封闭的企业。但是，遗憾的是，目前这些很好的想法还是处在一个实施的初始阶段。

　　★“中国的汽车业经过20多年的发展历程之后，单从制造业水平来看，都已经能充分地满足市场需求★，在制造水平上，也已经达到国际同等制造水平。但是现在所缺乏的关键的就是：汽车核心技术的开发和设计能力。”上汽集团副总经理陈英达（？）先生在与MIRA总裁兼CEOjohnwood先生会谈时说。

　　北京，阳光灿烂的5月，英国汽车工业研究协会（MIRA）总裁兼CEOjohnwood先生在完成了对中国几家大型汽车企业的高层专访之后，他的心情也象这个季节一般欣慰宜人★。

　　如果国内整车制造商的水平在中外技术合作中很快提高了★，但是零部件制造商的研发水平一直跟不上，整车厂肯定就要到国外去找能够达到标准的一级或二级供应商★，这样国内零部件工业就会受到打击。不过象万向这样的企业已经意识到了这样的压力，所以也正在与MIRA这样的独立技术机构探讨建立合资合作的可能性★。

　　5月8日,MIRA总裁兼CEOjohnwood先生飞往长春★，与中国第一汽车集团公司负责项目合作的第一副总徐建一先生就双方技术领域的长期合作进行了畅谈。9日－12日又分别在上海和杭州与上汽集团副总陈英达（★？）、中国华晨汽车控股公司副总孙晓东以及中国万向集团公司董事会主席鲁冠球就中外技术合作进行了探讨。据MIRA向《财经时报》独家透露，MIRA已经与上述几家大型汽车企业达成了战略性的框架合作意向★。详细的具体合作项目在johnwood先生回国后就将逐步推进。其中包括与这几家企业共同成立专门的汽车技术合资企业的项目。

　　为了能让国外汽车巨头将新技术带到中国，中国在80－90年代实施了★“以市场换技术”的汽车发展战略，于是一批批汽车合资企业如上海大众、一汽大众、神龙富康等在这样的背景下诞生，中国汽车工业进入第三阶段。汽车工业的合资模式极大地推动了中国汽车工业的发展，极大地提高了中国汽车企业的制造能力，奠定了汽车工业作为国民经济发展支柱的产业基础★。但是，由于在合资企业的日常运作中，技术被严格控制在外方的管理职权范围内★，而且往往作为中外双方争夺管理话语权时讨价还价的砝码，因此虽然经过近10多年的合资合作，中国汽车企业实际上没有真正得到跨国车商的专有技术所有权，技术开发能力依然薄弱。

　　Johnwood:我发现，无论一汽、上汽还是华晨、万向的高层都有共同的认识，那就是：中国的汽车业经过20多年的发展历程之后★，单从制造业水平来看★，都已经能充分地满足市场需求，在制造水平上，也已经达到国际同等制造水平★。但是现在所缺乏的关键的就是★：汽车核心技术的开发和设计能力。因此，在今后的5－10年内，以上几家企业都不约而同地将企业的发展战略转移到自我技术的研发上★。在这一块上中国汽车企业将会有很大的投资。

　　johnwood先生此次中国之行能够取得丰硕成果的背后隐含的玄机是：正处发展关键时期的中国汽车制造企业目前正在遭遇转型的痛苦和迷茫★。

　　在中国这个正在日益增长的汽车市场上★，每年要上很多新车型★，对现有车型也需做很多改进。而每一个新车型的开发以及现有车型的改进对企业来说，都是意味着巨大的资金和时间的投入★。在设立前期目标时，哪些方面要超过竞争对手，哪些方面达到同样水平，哪些方面稍逊色一点，越来越多的汽车厂商认识到前期技术目标的确立对企业决策成功十分关键。

　　《财经时报》★：您此次专程来中国，对中国主要的几家汽车制造企业进行高层访问★，是基于怎样的考虑★？

　　因此★，自从今年年初开始，以上汽集团为首，中国的大型汽车企业包括一汽、东风等就在悄悄地进行着有关企业发展战略的大转移。该战略转移的关键词就是：从制造型企业向技术研发型企业转移★。也就是说，在今后的5－10年内，汽车专有技术的研究和开发将成为中国大型汽车制造企业的工作重心。

　　MIRA的优势就在于，其全球网络资源非常丰富，一旦整车厂提出一项要求，比如做一个什么目标的悬挂系统，MIRA就能迅速提出一系列零部件供应商，并通过系统重新装配★，使其与客户的整车系统匹配。

　　JohnWood★:是的。中国汽车企业的这种战略转移为MIRA这样的独立技术咨询公司提供了空前的市场机会★。对于刚刚进入中国的MIRA来说★，只有知道了中国客户的这些需求，才能提供更好的服务。这对长期的合作非常重要★。通过对中国汽车企业大的战略方向转移的了解★，MIRA在市场方面也做了相应的调整★，涉及到具体的不同项目的详细合作★，在我回国后就即将在中国逐步展开★。

　　据记者了解，到目前为止，中国的汽车工业的发展已经经历了三个阶段。第一个阶段是50－60年代的★“全民参与”时期★，以一汽的诞生最为典型。1949年★，年轻的共和国楞是在一张白纸的基础上由全中国6。25亿人民每人捐1元钱，由此在长春投资建成了第一汽车集团，这就是至今仍让一汽人倍感骄傲的★“625工程”★。

　　“我此次最深刻的感受就是，中国的大型汽车制造企业目前几乎都在同步进行着企业发展战略的大转移★，这种转移为MIRA这样的独立技术研发机构在中国提供了极大的市场发展机会，因此★，我们在这种崭新的共同战略基础上很容易就达成了对于中外技术合作的共识。★”johnwood先生在接受《财经时报》专访时如是表示★。

　　如果说将来有对中国汽车业发展形成瓶颈的★，那将可能会是薄弱的“中国零部件业★”。从传统的汽车工业分工来看，为了保证制造水平★，过去零部件都是由整车制造商来制定，但是，随着汽车工业由制造业向研发的战略转移，现在的分工趋势是由一级★、二级零部件供应商来制定标准，而整车厂只负责整车的外观设计和系统组合，保证制造水平★。因此，在此潮流下★，德尔福、伟士通等都已分别从通用和福特公司独立出来，把自己作为一级供应商，独立进行研发。

　　JohnWood:汽车的技术研发涉及的领域非常广泛，从整车的新产品技术设计到每一个零部件的开发★，从车型的外观造型到操作稳定性★、燃油经济性等具体技术性能★。但是★，对于刚刚确立战略转移的中国汽车企业来说，我认为★，目前它们最迫切需要的还是新产品的市场定位★，也就是如何确立新产品的开发目标。就拿奔驰宝马来说，也不可能每一项指标都达到非常完美，关键是你的开发目标设定在什么水准才能击败你的竞争对手，同时在投入和产出上也更加经济有效率。这才是中国汽车企业目前急需的。

　　第二阶段是70－80年代的技术引进阶段。为了解决中国汽车工业技术缺乏★，新产品难以升级换代的问题，中国汽车企业纷纷向国际汽车巨头伸手★，花巨资从国外买进技术和设备★。这种方法虽然解了一时的燃眉之急，但是却存在严重的隐患，那就是★，由于各汽车制造企业之间存在敏感的竞争关系，实际上★，中国企业虽然花了不匪的价格★，但是引进来的往往是别人即将淘汰的旧技术和设备，真正的新技术和设备根本不让中国企业沾边★。因此★，这就造成了中国汽车企业总是★“吃人剩饭★”的局面。

　　Johnwood:我非常欣慰地发现，这次访问过的几家大型汽车企业对中国汽车企业的未来发展趋势都拥有相近的看法和判断，在未来几年里都持有相同的总的发展战略★，因此，我很高兴★，我们在这种共同的战略基础上很容易就达成了对于中外技术合作的基本态度上的共识。

　　Johnwood★:中国汽车工业尤其是现有的技术人员其实都非常出色★，但过去一直没有使他们能够施展才华的舞台，所以普遍缺乏实际工作经验和对自己的信心。现在如果通过具体的中外项目合作★，使他们实际参与进去★，将会在实践中得到迅速成长。

　　联合设计在国际汽车领域并不是什么新鲜事物。汽车业内一直有句行话：“干这行最需要胸怀”。虽然一项最新技术的研发会在很短的时间内改变市场格局，重新划分市场利益，但是同时它也会涉及到巨大的投资，往往不是任何一个整车厂自己能承担的★。所以，在设计开发阶段，往往都是联合进行的★。比如，丰田刚刚签定与法国PSA共同开发新兴底盘系统的合同，双方共同对半承担大约15亿欧元的总项目投资费用★，其目的只有一个：共同把欧洲的小型车市场蛋糕作大。

　　在后合资时代，与过去的合资模式相比★，中国汽车工业将呈现以下特点：一，将培养起一大批中国自己的技术骨干，中国汽车工业将得以真正学到过去所缺乏的东西。比如在MIRA与中国企业正在进行的许多项目联合开发协议中★，都将培养中国自己的技术骨干制定为项目合作的基础并明确写入合作条款中，在大多数的项目合作中，国外只是扮演技术支持的角色，而中国的技术人员自己才是主要的角色；二，中国的汽车业将有可能得到全世界所有最先进的汽车领先技术★，通过博揽众长而完成★“成长的烦恼★”★。由于独立的汽车研发咨询机构自从诞生之日起就是在汽车整车厂的技术夹缝中谋求生存，因此，它们都有整车厂所不能具备的自己独特的技术特色和网络资源，并有不断地获得最新的资源和领先技术的永恒冲动，这些使它们能够为整车厂提供最符合其投入产出比例的技术方案。

　　众所周知★，英国的工程技术一直在全球领先，其汽车工业设计、研发和零部件，一直是它的两个强项，在世界汽车工业中发挥着重要的作用。截至目前★，英国一直是全球汽车工业的研发中心，所有全球汽车巨头的汽车技术研发基地几乎都设立在英国。世界著名的汽车厂商都愿意利用英国的现有资源来发展他们的汽车技术★，包括福特★、大众★、丰田、本田的重要研发项目，都拿到英国来做，沃尔沃、捷豹等都是由英国人在英国开发的★。

　　《财经时报》★：也就是说，由传统的产品制造转向自有技术的研发，中国大型汽车企业目前正处在这种战略转移的起步阶段。作为国际独立的专业汽车技术研发机构，MIRA认为，在这种战略转型的关键时刻★，中国的汽车企业目前最迫切的需求是什么？MIRA在这些方面又能为中国汽车企业带来哪些帮助★？

　　据MIRA透露，虽然其进入中国时间尚短，但是已经与国内的很多汽车制造商进行了多项项目合作，并已得到国内车厂的肯定。目前与包括华晨、一汽、上汽、二汽★、万向等诸多汽车企业在内的项目合作正在积极的进行中★。业内专家认为，自从中国华晨汽车控股公司的★“中华★”轿车首开中国汽车聘请外国专业汽车设计机构的先河之后，中国汽车工业与国外独立汽车咨询公司的合作就已经暗流涌动，目前除MIRA以外的其它国际知名的技术研发机构也正在探讨与中国汽车工业的合作。业内专家因此认为，在这种新的联合合作模式下★，当资金和规模优势都积累到一定程度时，中国汽车业通过博揽众长从而成为全球的汽车工业中心，这并非遥不可及的梦想。